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中国低空开放为何不能一蹴而就?

归档日期:07-13       文本归类:低空      文章编辑:爱尚语录

  自2010年开始,我国低空改革之路初现光明。此后几年间真是“年年喊开放,年年又失望”,但从我国低空开放及通用航空发展的进程看,前途是光明的,中国的低空开放并无悬念。然而,无论从时间还是从开放程度上看,低空开放都注定是一个熬人的渐进过程。2015年已经到来,中国通航的“春天”还要等多久?

  中国低空空域的开放仍然处于起步阶段,按照目前1000米以下低空空域的飞行规范,如果要使用低空,就必须经过繁琐申报步骤,在通用航空飞行管制条例中就明确指出临时空域的使用需要提前一周报备,审批过程需要按照中国出台的飞行管制计划进行申请,涉及民航和军方等部门。

  从事通航飞行的个人或者单位需要使用低空,要获得飞行管制分区的批准,这一条规则中还有一个临时飞行空域的审批权在空军,完成管制分区的飞行审批后,还要获得机场飞行管制部门的批准,审批周期在一周以上,这极大限制了临时使用空域的飞行计划。

  通用机场奇缺是制约我国通用航空发展的另一大障碍。我国通用机场和临时起降点的数量号称有近400来个,但真正能用的少之又少,获得民航局机场运营许可的通用航空颁证机场也就40来个。尽管当前各地建设通用机场的热情很高,但由于通用机场建设审批渠道和程序的不畅,真正动工建成的很少。

  长期以来,由于没有通用机场建设审批的针对性政策,通用机场的建设审批都得按照民航运输机场的建设程序进行,这基本上封堵了正常审批之路,所以各地都在打擦边球,即以申请建临时起降点的名义建通用机场。

  两年前,有政策信号释放说国家将下放通用机场建设审批权限,但最终是只闻雷声未见雨点。因为要等待新的政策出台,一年前,临时起降点的申报也基本上被叫停了。可以说,由于政策出台的缓慢,中国通用机场的建设被整整耽误了两年。

  美国之所以拥有强大的通航产业,最基本的一点是低空技术保障和飞行管理能够跟得上,美国在低空空域监视上处于全球领先的水平,全美各地都建有功能齐全的飞行服务站,可为通航飞行器提供一系列的气象、空域使用情况、通讯等信息。

  中国低空空域还未真正开放时就已呈现的市场态势,我国通用飞机保有量10年来虽然扩大了3倍,但在绝对数上,我们与很多通航发达国家,尤其是美国差距巨大美国的通用飞机保有量近23万架。所以说,中国通用飞机市场潜力巨大,其发展空间人们可以大胆去想象。

  当然,我们不奢望能达到美国的通航发展水平,但即使达到美国的十分之一,也足够全球通用航空制造业忙活好多年。未来5年,我们预计:中国通用飞机的保有量将会从现在的约2000架增长到约4200架,其中,公务机将由现在的200余架增长到460余架,民用直升机将由现在的约450架增长到980架。

  我国目前正在沈阳、广州飞行管制区,海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行线米以下空域管理改革试点,力争2015年在全国推开,标志着我国低空空域资源管理由粗放型向精细化转变。

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